当大众询问“开飞机的叫什么模式”时，通常是在探讨飞行员如何操控飞机，或者飞机在飞行过程中所处的自动化状态。在航空专业术语中，这并非一个单一的概念，而是涵盖了飞行控制律、自动驾驶模式以及飞行阶段管理等多个维度的复杂体系。
简单来说，开飞机的模式可以分为两大类：
在现代民航客机中，绝大多数时间飞机都处于自动飞行模式下，但这并不意味着飞行员在“睡觉”。相反，他们正在以更高的层级监控飞机的状态，随时准备在模式失效或需要特殊操作时介入。理解这些模式，是理解现代航空安全与效率的关键。
许多航空爱好者在搜索“开飞机的模式”时，最关心的就是自动驾驶具体有哪些工作模式。以下是现代民航客机（如波音737、空客A320）中最常用的几种自动驾驶模式详解。
LNAV（Lateral Navigation）是横向导航模式。当飞行员在飞行管理计算机中输入了飞行计划后，LNAV模式会引导飞机沿着预定的水平航线飞行。它会自动计算转弯点，确保飞机精准地“钉”在航迹线上。这是巡航阶段最常用的模式之一。
VNAV（Vertical Navigation）负责控制飞机的垂直剖面。它根据性能数据，自动管理飞机的爬升率、下降率和速度，以实现最经济的燃油消耗。例如，在下降阶段，VNAV会计算一个平滑的“剖面线”，避免飞机需要频繁调整推力或姿态。
当需要偏离预定航线进行避让（如天气或军事活动）时，飞行员会接通HDG SEL模式。此时，飞机将不再跟随飞行计划的航迹，而是保持飞行员选择的特定航向飞行，直到再次接通LNAV或VOR模式。
在巡航阶段，飞机通常同时启用高度保持（ALT HOLD）和速度控制（SPD）模式。自动驾驶仪会微调升降舵和推力，以维持设定的高度和真空速（TAS）或指示空速（IAS）。
对于专业人士而言，“开飞机的模式”更深层的含义是指飞行控制律（Flight Control Laws）。特别是在空客电传飞机中，控制律决定了飞机对飞行员输入的响应逻辑。这是保障飞行安全的核心软件架构。
| 控制律类型 | 保护功能 | 适用场景 | 飞行员体验 |
|---|---|---|---|
| 正常法则（Normal Law） | 全包线保护：防失速、防超速、防过载、坡度角限制 | 正常飞行阶段 | 飞机自动限制危险动作，飞行员只需设定目标 |
| 备用法则（Alternate Law） | 部分保护：防失速、防超速，但无过载和坡度限制 | 传感器故障或部分系统失效 | 操纵感觉变硬，需更多人工干预 |
| 直接法则（Direct Law） | 无保护：直接机械链接，无计算机辅助 | 严重系统故障 | 类似传统机械飞机，需高超技巧，易超限 |
| 备用法则-降级（Rumble Law） | 仅基本操纵 | 极端故障 | 操纵杆抖动警告，需立即检查 |
值得注意的是，当飞机检测到系统故障时，控制律会自动降级。例如，从正常法则切换到备用法则，此时主飞行显示器（PFD）上会显示琥珀色的“ALT LAW”字样，提醒飞行员飞机已失去部分保护功能。这种模式的切换是“开飞机的模式”中最关键的安全机制之一。
一次完整的飞行旅程中，飞行员会根据不同的飞行阶段切换不同的操作模式。以下是标准民航飞行的模式时间轴：
模式：手动飞行。飞行员完全手动控制方向舵和刹车，滑行至跑道。此时自动驾驶未接通，所有操作均为人工。
模式：自动推力 + 手动/自动驾驶。现代飞机常采用“自动推力”模式，飞行员只需拉杆即可，推力由FADEC（全权数字发动机控制）自动管理。起飞后约400英尺，飞行员可能接通自动驾驶。
模式：VNAV + CLB。飞机进入垂直导航爬升模式，自动驾驶控制俯仰以维持爬升速度，推力保持在起飞或复飞推力，随后逐渐减至爬升推力。
模式：LNAV + VNAV。这是飞行中最长的阶段，飞机完全由自动驾驶管理横向和垂直轨迹，飞行员主要进行监控和系统管理。
模式：VNAV + DES。飞机开始下降，VNAV计算下降剖面，自动驾驶控制下降率和速度。飞行员需监控高度和速度，确保符合空中交通管制（ATC）的指令。
模式：APP（进近模式） + 自动着陆/手动着陆。飞机截获航向道（Localizer）和下滑道（Glide Slope），进入APP模式。在低能见度下，可启用CAT III自动着陆；在良好天气下，飞行员可能在决断高度（DA）断开自动驾驶，手动着陆。
“开飞机的模式”在不同机型间存在显著差异，尤其是波音与空客的设计理念不同。
空客飞机采用侧杆（Side Stick）操纵，飞行员无需推拉驾驶杆，而是通过轻推侧杆输入指令。其核心是飞行控制律，强调“保护优先”。在正常法则下，飞行员几乎不可能让飞机失速或进入危险姿态，因为飞控计算机会自动限制操纵输入。这种模式下，飞行员更像“任务管理器”，而非传统的“驾驶员”。
空客的自动驾驶面板简洁，模式通告集中在PFD上，显示当前活跃的纵向和横向模式。
波音飞机采用传统驾驶盘（Yoke），飞行员通过机械或电传信号直接操纵。波音的自动驾驶更强调“飞行指引”（Flight Director），即通过俯仰和横滚指令引导飞行员手动飞行，或在此基础上接通自动驾驶。波音的
波音的模式切换更依赖飞行员的主观判断，例如在进近时，飞行员可选择“CWS”（控制轮转向）模式进行部分手动操作。
小型通用航空飞机（如塞斯纳172）通常没有复杂的自动驾驶模式，仅有基本的航向保持（HDG HOLD）和高度保持（ALT HOLD）功能。大多数情况下，飞行员需要全程手动操控，理解“开飞机的模式”在此语境下即指基本的飞行操纵技巧，如配平、转弯协调等。
除了“开飞机的叫什么模式”这一核心问题，网民还关注以下周边信息，我们在此提供深度解答。
即使自动驾驶接通，飞行员仍需：
1. 监控：持续观察PFD和ND（导航显示器），确认飞机按预期飞行。
2. 通信：与空中交通管制（ATC）保持联系，接收指令。
3. 管理：管理燃油、发动机参数、舱门状态等系统。
4. 准备：在进近前完成检查单，准备手动接管或监控自动着陆。
飞控计算机（FCC）是飞机的“大脑”，它接收来自传感器（如迎角传感器、陀螺仪）和飞行员输入的数据，根据预设的控制律计算出舵面偏转角度，并驱动作动筒移动舵面。在自动模式下，FCC还接收来自
目前，自动驾驶不能完全替代飞行员。虽然高级自动驾驶可执行自动着陆，但飞行员仍需负责：
军用飞机更强调机动性，常采用放宽静稳定性设计，飞控计算机需实时修正不稳定姿态。军用模式包括：
综上所述，“开飞机的叫什么模式”并非一个简单的问题，而是涉及航空电子、飞行控制理论和操作程序的复杂体系。从手动飞行到自动驾驶，从正常法则到直接法则，每一种模式的设计都旨在平衡安全性、经济性和操作性。
对于普通乘客而言，了解这些模式可以增加飞行的安全感；对于航空爱好者或从业者而言，深入理解这些模式则是掌握飞行艺术的关键。随着人工智能和自主飞行技术的发展，未来的“飞行模式”将更加智能化，但飞行员的核心角色——决策与监控——仍不可替代。